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2014年2月23日 (日)

JR東の姿勢も沿線自治体の姿勢も わっからーん!山田海線

 個人的にはJR東の姿勢に疑問の多い山田海線の三鉄移管なのですが、固定資産税欲しさに施設・土地の継続保有を求める自治体の姿勢にも疑問が大きい。どういうスキームであれ、鉄路復旧には年月が掛かるはず。下手すりゃ10年掛かる。復興予算で内陸高台専用道を作ってJRにBRTを運行させるべきだとしかアタイには思えないのですが。

赤字補てんの拡充要求へ 山田線三鉄移管で県など
(岩手日報 2/21)

 東日本大震災で被災し休止しているJR山田線宮古―釜石間(55・4キロ)の第三セクター三陸鉄道による運営案について、県や沿線4市町は、JRから譲渡案が示された鉄道施設保有を現行のままJRに求め、10年分で5億円とされる赤字補填(ほてん)の期間、金額の拡充を求める方針を固めた。21日にもJR側に回答する。
 山田線の復旧をめぐりJR東日本は今月11日、沿線4市町長に三鉄への運営移管案と具体的内容を説明。市町長らは「前向きに検討する」と一定の評価を下し、三鉄運営を前提に協議する姿勢を示した。一方、具体的な条件面で地元の負担増などが懸念されている。中でも施設の保有形態や赤字補填の期間、金額の条件面が最大の焦点。仮に鉄道施設を自治体が保有すると、JRから支払われていた固定資産税が入らなくなり、維持・補修や将来的に設備更新が見込まれるなど実質負担が大きく、地元側は慎重姿勢を示していた。

 

JRの提案に返答書 県と三陸鉄道、沿線4市町
(岩手日日新聞 2/22)
 

 運休中のJR山田線区間(宮古―釜石間の55・4キロ)についてJR東日本が三陸鉄道への運営を提案していることに対し、県と宮古、釜石、山田、大槌の沿線4市町と三陸鉄道は21日、JRが対応すべき事項をJR東日本側に文書で提出した。
 文書は県など6者で論点を整理したもので、JRに提示したのは七つの事項。
 主な内容は▽JR東日本が復旧工事を実施し、原状復旧費相当額を負担する▽地上設備・用地は引き続きJR東日本が所有する▽赤字相当額の補(ほ)塡(てん)期間は持続的な鉄路の維持が可能になる期間とする▽三陸鉄道の運行に伴い、沿線の関係自治体に新たな負担が生じる場合は当該相当額をJR東日本が負担する―などとしている。
 県庁で中村一郎政策地域部長がJR東日本の熊本義寛執行役員復興企画部長に文書を手渡した。地上設備や用地の所有などについてJR側の提案と異なり、熊本部長は「持ち帰って検討する」と述べた。

山田線・三鉄移管案「JRが設備、用地保有を」県など統一要求
(河北新報 2/22)

 東日本大震災で被災し運休中のJR山田線宮古-釜石間(55.4キロ)をJR東日本が鉄路で復旧し、第三セクター三陸鉄道(岩手県宮古市)に運行を移管する案をめぐり、岩手県と沿線4市町、三鉄は21日、JR側に設備や用地の保有継続などを求める統一要求を示した。
 今月11日の沿線4市町の首長会議で、JR側は軌道など地上設備と用地を自治体に無償譲渡する案を提示していた。
 県などは今回、維持管理や設備更新に多額の費用が生じると判断。県の佐々木隆交通課長は「設備と用地の保有は非常に重いリスクだ」と述べた。
 JRが10年分で5億円の赤字を一時金で補填(ほてん)する案に対しては「持続的な鉄路の維持が可能となる期間」として、さらなる延長を要求。赤字想定額の算出根拠となる路線維持などの費用開示を求めた。
 三鉄に移管された場合に懸念される運賃の上昇や自治体の負担増についても、JRによる相当額の負担を盛り込んだ。
 JR東日本広報部は「具体的な論拠など詳しく伺いたい。議論の進展が図れるよう、協議・調整を図る」と話した。
 JRは1月末の復興調整会議で、山田線と接続する三鉄の南北リアス線との一体運営を提案。復旧費210億円のうち現状復旧費140億円はJRが負担し、復興まちづくりに関わる70億円は国の復興交付金を充てる方針が固まっている。

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2014年2月20日 (木)

JR東は大船渡海線も山田海線スキームで経営分離するレールを敷こうとしている

 JR東が敷こうとしているのは線路ではなく、山田海線スキームで大船渡海線を経営分離するレールです。ごちやごちゃ言ってないで、復興予算で移設ルートでBRT専用路を作ってあげて、BRTで旅客実績を好転させ、JR東が撤退できないようにしましょう。

大船渡線復旧400億円 「公的支援を」 JR東概算
(河北新報 2014年02月20日木曜日)

 

 

 JR東日本は19日、東日本大震災で一部区間の不通が続く大船渡線について、被災した気仙沼-盛間(43.7キロ)の鉄路復旧の総事業費が400億円に上るとする概算を明らかにした。震災前の状態に戻す費用130億円を自社で負担し、ルート移設などに掛かる残り270億円は公的支援を求めた。
 東北運輸局が一関市内で開いた復興調整会議で示した。概算したのは、昨年9月の前回会議でJR側が提案した陸前高田-脇ノ沢間から内陸に分岐し細浦駅手前で現ルートに入るAルート。
 Aルートの途中から小友駅周辺で現ルートとつながるBルートと、現ルートでの概算はそれぞれ「さほど差はない」「安全が確保されていない」として示さなかった。
 公的支援を求めた270億円の内訳はルート移設に240億円、土地区画整理などに30億円。復旧時期は未定とした。
 被災した山田線宮古-釜石間(55.4キロ)は復興まちづくり事業が伴うため、約70億円の国費が充てられる見通しだが、移設を伴う大船渡線は公的支援の対象外になる。東北運輸局の担当者は「今後議論が必要だ」と語った。
 自治体側は現ルートでの復旧を望むが、JR東の山口保幸復興企画部担当部長は「客の安全を考えるのが使命だ」と述べ、移設に意欲を示した。
 県地域振興室の佐々木隆交通課長は「公的支援要請の前に、移設の必要性をもっと丁寧に説明してほしい」と話した。
 大船渡線は昨年3月から仮復旧としてバス高速輸送システム(BRT)が運行されている。

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2014年2月13日 (木)

「レールが敷かれる」という「レールが敷かれた」のかもJR山田海線

 いいとも悪いとも言えなくなっててきた雲行き。沿線の首長が「評価」しているというけど、JR東が鉄路復旧工事はしてくれるというだけで経営・運行は任されることまで歓迎しているのだろうか。文面ではそうなっているけれど、ホントのところはどうよ?どうする?どうなる?押し付けられる三陸鉄道が心配なのはアタイだけかしらーん?

三鉄移管、JR追加提案を評価 山田線沿線首長と県 (2/12 岩手日報)


 

 東日本大震災で被災し休止しているJR山田線宮古-釜石間(55・4キロ)の第三セクター・三陸鉄道による運営案について、JR東日本は11日、鉄道設備の無償譲渡や想定される10年分で5億円の赤字補填(ほてん)などの追加提案を行った。沿線4市町の首長や県は「前向きに検討する」と一定の評価を下し、三鉄運営を前提に協議する姿勢を示した。今後は条件面の協議が加速しそうだ。
 追加提案は同日宮古市で非公開で開かれた沿線首長会議で示された。鉄路復旧は原状復旧費140億円を負担し、復興まちづくりに伴う追加費用70億円は国の交付金を活用。三鉄か自治体が車両を、自治体がレールなどの設備を保有する「上下分離方式」とした。
 JRはさらなる支援案として▽車両8両と鉄道設備、用地の無償譲渡▽今後の災害復旧費用の一定支援▽一定期間の赤字補填▽南北リアス線で分かれた指令、事務所統合など運営の効率化施策▽老朽化した枕木、レールの改良・強化▽出向による人的支援-などを示した。

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2014年2月12日 (水)

世の中狂ってるよ!止まらない いじめ自殺と乳幼児虐待

 今年に入ってからいじめによる自殺や乳幼児の虐待死のニュースが絶えないような気がする。今朝も・・・

中2女子、飛び降り重傷…学校にいじめ被害訴え- 読売新聞(2/12)

 鹿児島市の市立中学校2年の女子生徒が1月、自宅近くの集合住宅4階から飛び降り、頭や腰の骨を折る重傷を負っていたことが11日わかった。

 生徒は学校側にいじめ被害を訴えており、市教委はいじめを苦に自殺を図った可能性もあるとみて調査している。

 市教委によると、生徒は3学期の始業式の日だった1月8日朝、自宅を出た直後に集合住宅から飛び降りて重傷を負い、現在、入院している。現場には「もう限界」と記されたノートの紙が残されていたという。

 生徒は昨年11月下旬頃、学校生活の感想を担任教諭に報告する「生活の記録」をクラスメートに無断で見られている、と担任教諭に相談。さらに、同12月下旬、学校が行ったいじめに関する定期アンケートに「自分のことで笑われたりする」などと記していた。

 こんなニュースが連日のようにあるのだから「学校でおもちゃにしている子が自ら命を絶つかもしれない」、「こんなことをしてしいたらいつか子供を殺してしまうかもしれない」そういう恐怖感を普通は持つものではないかと思うのだが、今の日本人はそんなことは気にならず、どんどんエスカレートしていくかのようだ。
 マスコミの取り上げ方が淡々としすぎている気もする。乳幼児が残酷に死んでいく、中高生が地獄を味わい耐え切れずに自ら命を絶つ、そんなことがあまりにも日常茶飯事になってしまい、限られた時間や紙面の中で大きく取り上げることができないのかもしれない。都知事選・オリンピック・大雪・JR北・佐村河内氏ゴーストライター・・・視聴率や購買数を伸ばすためには仕方がないのかもしれない。
 このプログで何を訴えてもいじめも虐待も無くす力にはならない。悲しいニュースが続くたびにその悲劇に対する悲しみよりも無力感を強く感じてしまう。たまたまこのブログを見ている貴方、いじめや虐待が止まらない世の中と戦えとは言いません、せめてあなたが知人をいじめ、子供を虐待しているなら即刻やめてください

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2014年2月 7日 (金)

費用の切り分けではなく「路盤を作るのは自治体、線路を敷くのはJR東」で早く全線BRT専用道に!でないと気仙沼線も・・・

 気仙沼線の復旧についてJR東が公費負担を求める姿勢を示した。鉄路復旧がまな板に乗せられるとこういう話が出てくるというのは山田線の時に見たような光景だと思いません?まごまごしてると大船渡海線ごと山田線みたいに「線路を敷いたら運行は地元に任せます」って言い出しますよ、きっと。

気仙沼線復旧に700億円 JR「原状復旧以上は公費負担を」 (2/6付 三陸新報)

 JR東日本は5日、列車不通が続く気仙沼線の柳津―気仙沼間(55・3キロ)について、鉄路復旧の概算費用を明らかにした。津波からの安全を確保するための一部ルート移設、かさ上げなどを含めて700億円かかり、JRは「原状復旧分の300億円は負担するが、残りは公費負担を求めたい」との方針を示した。
 東北運輸局が仙台市の宮城野区中央市民センターで開いた第8回JR気仙沼線復興調整会議(非公開)で、沿線の気仙沼市や南三陸町などに対してJRが提示した。座長を務める東北運輸局鉄道部の伊藤範夫部長は「復旧費用は初めて示されたが、膨大な額だ。どのように公的支援を入れられるか、県、沿線市町を含めて議論したい」と説明した。

気仙沼線復旧700億円 400億円公的支援要求 JR東
 (2/6付 河北新報)

 JR東日本は5日、東日本大震災で被災、運休中の気仙沼線柳津-気仙沼間(55.3キロ)について、鉄路復旧の総事業費が700億円に上るとする概算を明らかにした。うち震災前の状態に戻す費用300億円を自社で負担し、ルート移設などに掛かる残り400億円は公的支援を求めた。同日、仙台市内であった復興調整会議で示した。
 震災で被災し、運休区間の距離がほぼ同じ山田線宮古-釜石間(55.4キロ)の総事業費の概算は210億円。気仙沼線はルート移設が必要で、その3倍以上となる。
 公的支援の枠組みをはじめ課題は多く、鉄路復旧の見通しは依然不透明となっている。
 JR東によると、事業費は昨年8月の前回会議で示した3カ所のルート移設、堤防整備に伴う線路のかさ上げなど、津波安全対策と復興まちづくりを考慮して積算した。復旧時期は未定。
 会議は宮城県や気仙沼市、南三陸町の担当者も出席し、非公開で行われた。
 終了後に記者会見したJR東の山口保幸復興企画部担当部長は「鉄道復旧という地元の強い要望を受けて試算した。赤字路線だが守りたい。費用捻出について沿線自治体を交えて議論したい」と述べた。
 気仙沼線は現在、バス高速輸送システム(BRT)で仮復旧している。運休区間の約4割に当たる21.7キロは軌道を舗装した専用道になっており、JR東は将来的に専用道比率を7割程度に引き上げる方針。

 「山田海線スキームで撤退する」がJR東の本音なのだろう。そうさせないためには「BRTの旅客実績で撤退するって言わせない」しかない。
 今のコマ切れBRTでは鉄道のような「定時性」と「高速性」が出てこない。特に本吉以北の気仙沼行きでは専用路から一般道に合流するのに信号のない交差点での「右折合流遅延」とか通勤渋滞に巻き込まれる「渋滞遅延」が状態的に発生していて「便利になった代行バス」レベル。
 戸倉以北の未専用路区間は路床や橋梁が流出したため専用路が作れないのだから「作ってもまた津波でヤラれる区間」。路盤を自治体が「復興予算」で新設し、舗装と付帯設備はJR東、というスキームでまずはBRTの完全専用路化を目指すべきではないだろうか。必要なところは内陸移設して完全専用路化してあげればなかなか「撤退」をJRは言い出せないだろうし、旅客実績が良くなれば「再鉄路化要望」を地元が大きい声で言えるようになる。
 旅客実績を上げるためにも戸倉・志津川間のホテル観洋前駅新設とBRT仙台直行便を提案したい。
 ホテル観洋は国道45号線沿いにあり、国道の反対側を気仙沼線が通っていて今はBRT専用道になっている。このホテルへのアクセスは志津川駅・戸倉駅から町営バス(本数少ない)かタクシー、仙台・気仙沼間の高速バスもホテル前で乗降できる(4往復/日)、そしてホテルの無料シャトルバスが仙台駅東口から出ている。宴会や日帰り入浴で近隣からの利用客もいる。マイカー利用者が圧倒的に多いのだが「飲んだら帰れない」。仙台から高速バスに乗るとホテル前で降りれるのにもっと近くからBRTで来た人は手前の駅で降りタクシーでBRTを追いかけるようにしてホテルに行くようなものだ。駅といってもプレハブ待合室と駅名標だけのものだ。団体さんが乗降するのに狭そうだというなら、観洋が土地を提供(無償貸与ぐらいかな)するだろう。
 この仙台からの高速バス、宮城交通が運行している。震災前は2往復だったように記憶しているが、4往復に増えている。いつの間にか気仙沼線の快速南三陸の需要を吸収したかのようだ。これではBRTの旅客実績は伸び悩むに違いない。宮城交通といえばBRTの運行をJR東から受託している会社だ。この高速バスもBRT専用道を走行させて「BRT快速南三陸号」にしてはどうだろう。当然、JR気仙沼線の時刻表にも掲載する。地元の人から見れば大した違いではないかもしれないが、遠来の観光客からすれば雲泥の差になる。戸倉以北が完全専用道化すれば志津川周辺・大谷周辺と気仙沼市街地の渋滞回避もできて従来の高速バスよりもスピードアップする。新幹線高架下部を利用する仙台・利府間専用道まで踏み込まれれば完璧なのだが。いずれにせよ、宮城交通・JR東ともメリットのある話だと思うがいかがなものだろうか。

 とにかく「山田海線スキームでの撤退」許すまじですよ、皆さん!にほんブログ村 鉄道ブログ JR東日本へ
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2014年2月 3日 (月)

決着したのだろうけど、あえて反論!!防潮堤はセットバック

 気仙沼市の内湾防潮堤は4.1M+フラップゲート1Mと高盛土によるスーパー堤防で決着してしまったようです。

県提案の5・1メートル受け入れ 気仙沼内湾防潮堤は可動式と盛り土で見た目抑える (三陸新報2/1)

写真 内湾地区復興まちづくり協議会のワーキング

 気仙沼市の内湾地区復興まちづくり協議会(菅原昭彦会長)は30日、各地区代表らによるワーキングを市役所ワン・テン庁舎で開いた。
 市が魚町の防潮堤背後地を当初計画より1メートル高く盛り土する方針を示したことで、防潮堤が整備されても歩行者から海が見えることになり、防潮堤を巡るワーキングでの議論は終結。県が提案した堤防高5・1メートル(うち1メートルは可動式フラップゲート)を受け入れ、土地区画整理事業の住民説明会に入ることを了承した。
 30年度内の完成を予定している土地区画整理事業の総事業費は約100億円。7日から地区説明会に入り、15日に全体説明会を開催する。土地区画整理事業計画案の告示や縦覧を経て、3月中の事業認可を目指す。

 防潮提高を抑えるために湾口防波堤を建設することは県が受け入れなかったが、それ以外は内湾住民側の要望に対してほぼ満額回答というものだったということなのでしょう。でも、そもそも住民側の要望も住民間の妥協の産物だったと思われるし、「これが最善」と自信をもって言える人はいなかったのではなかろうかとも思います。まずは妥協に妥協を重ねてこられた皆さんの労に感謝しますとともに、
今まで内湾まちづくり協議会の姿勢に対して批判めいた論調を繰り返してきたので、このブログを目にした方には「ヨソモノが好き勝手言いやがって」とお怒りの向きもあったと思いますので非礼をお詫びします。
 
でも、この決着内容が最善だったとはどうしても思えません。景観の問題はともかくとしても、漁船係留岸壁との高度差が商売上の問題にならないのか、どうしても懸念してしまいます。
 震災から3年になろうとしていて、「生活再建」にしびれを切らし、鮪立の漁港や小泉の自然海岸ともども、結局、海際防潮堤でほとんどの海岸線は決着されようとしています。提高への疑問は言い始めたらきりがない世界でしょうし、どれだけ高いものを作っても自然には想定外があるのだから越流の危険はあるものですが、高いほうが安心ではあるはず。提高は下げないという知事の姿勢は理解するものです。あとは岸壁と街や集落とのつながりや浜や磯の保全とどう折り合いをつけるのか。セットバックして道路をのっけるとか、鮪立とかは居住制限を徹底して無提化して道路は橋にしてしまうとか、手段はあったと思われてなりません。

 最後に一言。異論はありますが、区画整理の下地でもある防潮堤とかさ上げの工事が一刻でも早く始まり、そして一日も早く内湾での商いや生活の営みが始められますようお祈りします。

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